Journée 2 : Le froid (permiére partie)

Voilà la première partie du récit de la journée 2, cette journée prend place le 22/11/2012


Levée à 7h00 local, après une nuit très agréable dans l’hôtel Icelandair à 50m de l'aéroport. Si vous venez avec votre propre avion, vous aurez droit à la réduction crew de 50% sur la chambre ... sympa ;-). Petit déj très copieux, il nous faut des forces, le but d'aujourd'hui est d'arriver à Montréal, soit environs 9h de vol (en trois étapes de 3h) ... si nous somme trop fatigué ou que le timing n'est pas bon, nous resterons dormir à Goose bay.

Heures en UTC :
7h30, j'arrive au FBO, le plan de vol vers Narsarsuaq est prévus pour 8h00Z, toujours pas de nouvelle du propriétaire ... préparation de l'avion, prévol sous la neige, il fait -6° dehors, sans vent, c'est assez supportable mais bon ... Retour au chaud dans le local du FBO. Suite à quelques problèmes pour certains équipages précédant, il faut maintenant être en possession de la dernière météo au Groenland avant d'avoir le droit de décoller. La première météo de la journée à BGBW et pour 8h00Z soit notre heure prévu de décollage
7h45, toujours pas de nouvelle du propriétaire, je me décide de retourner à l’hôtel pour voir ce qu'il ce passe, je le trouve dans ça chambre entrain de finir ces bagages... Pas de problème, tous est prêt et puis c'est pour ça que je suis là ... retour dans le local du FBO.
8h00, normalement la météo devrai sortir sous peu ...
8h15, ça y est la météo est enfin sortis, déjà en retard ... rapide check, comme prévu un peu de neige au départ et des nuage bas, puis grand beau vers le Groenland, ça va être superbe.
8h30 : Décollage de Reykjavík 

Départ de nuit :

Contact radio, prise de notre clairance Océanique, j'ai déjà pré-enregistré nos point d'entrée et de sortis en coordonnée géographique. décollage sous la neige, rapidement dans les nuages, je check régulièrement si pas de givrage sur les ailes, mais rien à signaler ;-)
Comme prévu, j'ai posé un FL200 pour espérer un peu de chaleur ... nous avons aussi fixé un drap pour séparer la cabine du cockpit, ainsi seul le cockpit sera chauffé, j'ai aussi acheté à l’hôtel un collant + grosse chaussette que je porte sous mon jean ... le froid ne nous aura pas ...

Arrivé au niveau de croisière, il fait -50° dehors ... pour un FL200, cela veut dire ISA-25 ... seul le désembuage verrière fourni un peu d'air chaud dans le cockpit, mais la vitre avant étant vraiment vraiment très froide cela ne chauffe rien à part 2cm3. Après la technique du scotch (voir journée une), j'inventerai la technique du papier ... plus psychologique que vraiment efficace je pense ... mais bon ;-)

La technique du papier (le but étant de canaliser l'air chaud du système de désembuage par un jeux habile de papier) :

A 10mn de l'entrée sur la route océanique, le contrôle nous redonne la clairance complète, comme nous ne somme pas équipé HF, nous risquons de perdre le contrôle à la radio, c'est pourquoi il nous donne déjà toute les fréquences suivante et les points où les contacter, de plus la radio 2 sera en écoute permanente sur 121.5 (la fréquence d'urgence) au cas où.

Le soleil ce lève doucement, des nuages à perte de vue, pas très grave, seulement de l'eau en dessous, je ne rate pas de paysages...

Levée du soleil :

Le temps passant, le froid s'installe de plus en plus au cockpit, mais avec mes 50 couches de vêtement, je le supporte assez bien. a un moment je serai obligé de passer en cabine pour prendre une carte restée dans mon sac ... je me rendrai ainsi compte de le drap séparant le cockpit est vraiment efficace, tant l'écart de température entre le cockpit et la cabine est saisissant (et croyez moi, fait pas chaud dans le cockpit ...)

Une croisière assez calme, sans turbulence ou autres problèmes ... puis enfin arrive le moment attendu, le Groenland commence à montrer ces rivages blanc ....

Sur l'ordinateur de navigation le Groenland approche:

Premier rivage :

Le point de sortis de cette traversée est passée, nous somme maintenant avec Greenland control, nous somme en IFR, mais dans aucun espace aérien contrôlé, de plus vu les questions de position et d'altitude que me demande le contrôle, j'en déduis que la contrôleuse n'a pas de radar et travail donc à l'ancienne. Les routes étant les mêmes pour tous les avions, j'ai donc le droit à seulement des infos trafics du genre, "décollage d'un dash 8 dans 5mn, de Narsarsuaq à destination de Reykjavík, altitude de croisière FL 250", ainsi je sais que sur ma trajectoire de descente entre le FL200 et Narsarsuaq, j'aurai un biturbine de 15tonnes en face de moi, sur la même route et montant vers le FL250 ... ahhh que j'aime le TCAS (anticollision pour avion). Une fois la descente débutée, la contrôleuse me demandera régulièrement mes altitude traversée et ma distance du terrain de Narsarsuaq, elle fera de même avec Greenland32, le dash 8 d'en face ... nous passerons bien en dessous du trafic sans aucun problème ... les paysages survolés sont magnifique, que du bonheur.

L'arrivé sur Narsarsuaq ce précise, le coin est très montagneux, la météo parfaite, j'annonce mon intention de faire une approche à vue. Il n'y a pas de tour de contrôle ici, seulement un AFIS, je dois donc juste lui annoncer mes intentions. Je passe l'appareil photo au propriétaire, déconnexion autopilot en  passant la verticale du terrain à 5000ft, c'est pas tout les jours qu'on pose un avion au Groenland ... descente dans le Fjord, alignement avec la piste, finale ...

11H30z : ... posé pas cassé ... ça y est, j'y suis ;-). Nous aurons donc mis 3h tout pile pour faire cette traversée, un léger vent arrière nous aura fait gagner 15mn par rapport au temps du plan de vol.
 
A peine la porte ouverte et salutation avec le personnel du sol effectuée, je file dans l'aérogare pour faire les différentes formalités pour le vol suivant. L’arrêt va être de courte durée, 1h prévu environs, un de ces 4 j'y resterai une nuit... j'ai quand même le temps de partager un café avec l'agent AFIS et de parler un peu avec lui des conditions de vie ici. Le village ne comporte que 170 habitant, par contre l'été, avec les charters vacance (le terrain accueil des 757 ...), beaucoup de monde me dis t'il.

Le terminal de Narsarsuaq :

L'équipe de pétrolier :

 

Le monde du point de vue Groenlandais:

Vue de la tour de l'AFIS :

 

 Un Dash 8 d'Air Greenland

La suite, Narsarsuaq => Goose bay bientôt ;-)

Video d'approche :

Voici 3 vidéos faite durant ce petit convoyage ...

L'approche de Goose bay sous autopilot, on voit bien la différence entre l'axe de percée et l'axe de piste

L'approche de Marathon avec un joli overshootage (c'était moi au commande, donc on va dire que j'étais fatigué ...lol)

L'approche sur Saint François, terrain de 600m, assez impressionnant en arrivant avec une Vref de 102Kt ...

Bientôt la suite ... ;-)

La fin ...

Et voilà ... c'est fini pour ce convoyage. Nous somme bien arrivé à Saint François, Guadeloupe avec l'avion. Ne reprenant le travail que vendredi prochain (Cannes => Anvers ... woa ...lol), je vais profiter de quelques jours de repos mérité ... lol.

La vue de ma chambre ... ;-)

Nous aurons mis 4 jours pour relier Paris Logne à Saint François en Guadeloupe, la météo sur le parcours fut vraiment avec nous où seulement l'Islande (et encore) était un peu bouchée. Le plus froid, fut le Groenland avec -8 et le plus chaud Saint François avec 31° au posé (je suis dans un four là ...)

Sur cette dernière journée était prévu de faire Marathon (Floride) => Providenciales pour refueling et enfin Saint François destination finale de l'avion. Un décollage ce matin à 9h30 local, le terrain étant VFR, nous activerons le plan de vol IFR avec Miami center âpres le décollage. La veille le dépôt du plan de vol fut facile, car au usa il suffit de mettre dans la case route DCT (pour direct) et c'est le contrôleur lors de la clairance IFR qui vous donne votre routing du jours ... facile. La montée au niveau 250 pour la croisière du jours, les problèmes de chauffage dans la cabine sont définitivement résolut à ces latitudes ... ;-), dire qu'il y a 2 nuit j'étais en Islande au froid ... lol.

Une croisière sans aucun problème particulier, avec un vent arrière d'une trentaine de Kt qui finalement après calcul, recalcul et vérification, nous décidera à changer le plan de vol et à continuer direct sur Point à Pitre (obligatoire pour les douanes). Le vent faiblissant sur la dernière partie du vol, nous fera finir en croisière économique afin d'avoir des réserves confortable à l'arrivée. Pendant la descente sur PTP, les douanes nous autoriseront à aller directement sur Saint François. La percée sur l'ILS à 160kt afin de percer la couche de nuage sur la Guadeloupe, puis après survole de l’aéroport de point à pitre direct sur Saint François en VFR. Redevenu en terrain connu (et surtout en VFR ...lol), ce sera le propriétaire qui posera parfaitement l'avion sur les 600m de piste de Saint François. Approche impressionnante pour un avion ce posant à 100kt ... mais en faite 300/400m suffise avec cet avion (c'est pas avec le mustang que je viendrai à Saint François ...)

Au départ de Marathon :

Que du bleu à l'horizon :

Cheminement le long des iles :

Un peu couvert sur la Guadeloupe :

Le parking de l'aéroport de Point à Pitre :

Cheminement VFR entre Point à Pitre et Saint François :

Avion au parking, mission fini ...

Un total de 5h02 de vol pour cette dernière étape.
Je vais profiter du Farniente pour faire le bilan complet ainsi que les récits des 2 journée manquante à cette aventure ...
Fly safe ;-)

Journée 2 : un petit mot

Bien arrivé sur Montréal, il est 19h00loc et il est 01h00 du mat pour moi. Longue journée de 9h de vol en 3 étapes de 3h environs. Reykjavík => Narsasuaq => Goose bay => Montréal. Je suis vraiment fatigué donc je ferai un message plus complet demain matin (heure Française).

Dans les grandes ligne :
Un décollage de nuit sous la neige en Islande, une météo parfaite avec un CAVOK au Groenland, un chauffage qui finalement à marché pas trop mal, le retour de l'auto pilot fou, des contrôleur Québecois aux expressions et à l'accent très ... Québecois ;-) ... mais toujours que du bonheur ;-)

Aller une petite photo pour les impatients, l'arrivé sur Narsasuaq

Demain décollage prévus 07h30loc donc (13h30 pour moi ... ;-) ), j’espère l'arrivé sur Miami en fin de journée.

Journée une : Le bilan

Bon on enlève de suite le suspense ... Je suis bien arrivé en Islande, précisément à Reykjavík, dans mon hôtel avec vu sur le parking de l'Aéroport et donc sur l'avion. La classe ;-)

Petit bilan de cette journée de ferry flight 1.

LFPL => LFAT :
Départ VFR direction LFAT (Paris plage, le touquet) pour faire le plein complet avant la traversée complète de l’Angleterre. J'étais inquiet ce matin pour un départ VFR, plafond nuage bas surtous sur le touquet... bref on tente, alignement, verif avant décollage, décollage, 1000ft, auto pilot on, voyant vert auto pilot en fonction en mode maintient altitude et cap, environs 10s de vol ok, puis l'avion commence à partir doucement en virage à gauche, en opposition complète avec ce qui était affiché sur l’auto pilot FMA... je m'en rend compte rapidement, récupère l'avion à la main et annonce une panne auto pilot ... après différent essai, il faut nous rendre à l'évidence, l'auto pilote ne marche que sur l'axe de tangage, il ne marche pas en roulis ... merde, perdre l’auto pilot dés le début m'arrange pas du tout, surtout avec les météos pourri au Groenland et canada actuellement. Bon pour l'instant on poursuit, l'aventure va t'elle s’arrêter à peine au début ? Direct sur LFAT, rapidement VFR on top entre 2 couche de nuage bas ... l'ATIS de LFAT me donne un BKN008 avec visi sup à 10, si on arrive verticale le terrain au dessus de la couche de nuage, il nous faudra finir en IFR, problème pour cela, il faut un gentil contrôleur, qui vu l’heure matinal n'arrive que à 09h00, il est 08h10 et on arrive dans ... 20mn. Il faut donc passer en dessous, on repère un trou, on commence la descente ... 2000ft, 1500ft 1000ft, 900, 800ft toujours pas sous la couche ... devant nous des éoliennes... Aller on arrête les conneries, là ou nous somme la base des nuages doit être à moins de 500ft/sol. On remonte 2000ft avec l'intention d’attendre verticale le terrain 30mn et de faire l'ILS pour ce poser une fois le contrôleur en place. Finalement nous arriverons en même temps qu'un énorme trou sans nuage pile sur le terrain qui nous permettra de finir en VFR.

Bloqué entre 2 couches :

LFAT => EGPC :
Plein complet, plan de vol dans l'ordinateur, touT est bon pour partir sur l'écosse, météo prévu à l'arrivée => très bonne, auto pilote => tjr dans les choux, ça va être long les 3h de croisière ... décollage, monté, ultime test auto pilot => tiens ça marche, nickel même mais sur le panneau d'alarme, alarme jaune AC FAIL, direction la check list anormal => risque de mauvais fonctionnement de l'auto pilote et de l'adf, faire attention ... ok. Bon ben c'est déjà mieux que pas d'auto pilot ... lol. Montée vers le niveau de croisière FL260, bon vent arrière de 70kt, vitesse sol de 330kt ... ça file ;-). Commence à faire un peu frais, chauffage cabine à fond et ... ben ça chauffe pas vraiment, je dirais même que ça me pulse de l'air à peine tiède/froid dans les jambes, moi qui ai l'habitude de voler en chemise ... oups. Au bout d'1h, j'ai craqué, je suis parti derrière et je suis revenu avec 3 couche de pull + ma veste d'hiver en guise de couverture ... et même avec tous cela j'avais un peu froid. Arrivée sur l'écosse, dans les basses couches les turbines arrive à nous envoyé un peu d'air chaud (voir même trop) ça fait du bien ;-). Une approche à vue, poser pas cassé, on peux continuer.

Au parking de Wick :

Un peu plus gros :

EGPC => BIRK
Grâce au vent arrière, nous somme en avance, le proprio s'occupe de faire le plein, moi je m'occupe d'avancer le plan de vol pour Reykjavík. Nous aurons donc passé pas moins de 35mn sur le sol écossais. 3 photos pour dire j'y étais ... et on repart pour 3h au dessus l'eau.
Cette fois le chauffage nous aura lâchement abandonné, juste du froid et encore du froid, dans un mince espoirs de température supérieure nous boucherons avec du scotch tous les interstices pulsant de l'air glacial ... Une petite alarme rouge door unlock ocupera notre croisière glacial, j'aime pas ça, mais je sais que c'est une fausse alarme due au capteur qui gèle à cause des températures froide extérieure (et aussi intérieure, ne l'oublions pas ...).
Une arrivée sur l'Islande dans les nuages (super la vue ...lol), mais quand même la possibilitée de finir en approche à vue sur Reykjavík. Beaucoup de vent au sol, donc de belle turbulence sur l'arrivée avec une température au sol de -6, je vous raconte pas la sortie de l'avion, où étant déjà frigorifié (même pas d'air chaud pendant la descente cette fois), je pensais pouvoir affronter ce vent ... ben non ... me suis vite réfugié dans le terminal. Accueille sympathique de la police (vraiment ;-) ) pour contrôle passeport, plus formulaire à remplir.

Et non vous ne revez pas, c'est bien de la glace à l'intérieure de l'avion :

 

Le scotch, l'arme contre le froid ?

L'Islande pointe le bout de son nez :

Arrivée sur Reykjavík :

 

Visual approach RWY 01 aT Reykjavík

Vu de ma chambre d'hotel :

Journée 2 :
Les plans de vol sont fait, le but demain est d'atteindre Montréal, la décision à été prise de fonctionner sur l’heure française ... ben oui, quand je rentre, je change d'avion (mustang) et je remet ça direction Miami ... j'ai pas envie de me jetlager ...
On croisera au FL200, la conso est un peu plus importante, mais on espère que le chauffage arrivera à nous maintenir une température vivable ...

L'aventure continue.