Donc nous voilà à Narsarsuaq, météo parfaite, -10°C, il est temps de partir pour Goose bay.
12h15z : Prise de la clairance océanique, démarrage, roulage décollage et nous quittons le Groenland direction le canada. La montée vers le FL200 pour notre croisière, du vent de face cette fois, je n'aime pas trop ça, il reste encore une étape de 3h après Goose bay pour rejoindre Montréal, notre escale du jour.
Petite particularité des GNS530AW installé dans cet avion, les cartes de database sont séparées entre Europe et Amérique, nous décollerons donc avec les cartes Europe dans les GNS (au cas où il faudrait revenir sur Narsarsuaq) et une fois en croisière nous passerons sur les cartes Amérique. Heureusement les points de notre traversée océanique (coordonnée rentrée par nous même) reste dans la mémoire des GNS.
Le reste de la croisière sera longue et froide... (on a compris, y chauffe pas cet avion ...) beaucoup de nuage assez haut, nous ferons même un bout de la croisière dans la couche ... bilan, aucun paysage à voir ... pas très intéressant. Descente avec accord du contrôle sur Goose Bay, ce sera un guidage radar suivie d'une approche RNAV, la météo sur le terrain est bonne avec des nuages haut.
J'oublierai d'enlever la check list ainsi que ma planchette du tableau de bord, ce qui me pourrira toutes les photos que j'ai pu faire (on voit plus le reflet de la planchette que l'extérieure ...).
Quelques photos quand même :
Début de la descente sur Goose Bay :
Lors du guidage radar pour intercepter l'axe de percée :
La video de l'approche :
Au sol, Goose bay tower:
Je pense un Antonov 124 :
15h30Z : Nous somme garé au parking. Plus qu'une étape ;-)
Goose Bay est un terrain assez gros, la piste est assez longue pour pouvoir accueillir la navette spatial quand celle-ci était en opération. A peine posé nous aurons droit bien sur au Douane canadienne, cela est juste une formalité.
Véhicule des Douanes Canadiennes :
Garé juste à coté de nous :
16h30Z : C'est reparti, direction Montréal (St Hubert).
Décollage Goose Bay :
Rapidement en croisière au FL200, nous passerons vite en espace aérien québécois, j’entends que ça parle français à la radio, je contact donc le contrôleur en français ... y a pas de doute, je suis bien au Québec ... lol. Les différents contrôleurs me sortiront des clairances assez spécial pour un Frenchie ...
Exemples :
NXXXX rappelez en palier au FLXXX
Sur l'ATIS, on peut entendre : Ici XXXX renseignement Fox à XXhXXUTC au lieu de information Fox
Pour identifié radar => identifié sur l’écran
Le bonjour à la radio est souvent remplacé par "Salut" le au revoir par "A tanto"
NXXXX, rappelez prêt à circuler au lieu de rappelez prêt au roulage
NXXXX, dite nombre d'âmes à bord (pour nombre de personnes à bord)
NXXXX, dite altitude de passage (pour altitude traversée)
Et bien sur l'accent qui fait tous le charme... ;-)
A ces latitudes, le chauffage de l'avion marche enfin suffisamment pour avoir une température agréable à bord (de plus, nous avons maintenant le soleil de face, ça aide ;-) ). Nous avons un vent de face assez important ... je demanderai au contrôleur si il a un avion au FL240/260 proche de nous pour qu'il m'indique le vent a son altitude ... 5mn plus tard, nous monterons donc ainsi au FL240 pour économiser un peu d'essence et moins subir le vent de face.
En tous cas les contrôleurs étaient particulièrement sympa, surtout un qui c'est pratiquement excusé de nous faire un changement de route en vol, mais qui nous a garantie qu'on avait le droit au routing touristique avec vue sur le Québec et tout ... lol.
Toujours autant de nuage au canada (j'aime bien l'ombre de la condensation d'un réacteur d'avion que l'on peux voir)
Enfin de la civilisation :
A 30mn de l'arrivé sur le terrain, 10mn du TOD, je remarque l'avion qui part doucement en virage à droite ... 3°, 5°, je met les main sur les commandes et remarque que l'auto pilot est désengager en mode latéral (alors que aucune indication ou alarmes dans le cockpit, l’auto pilot est toujours engagé en mode ALT et NAV, ... et Me..e, voilà l’auto pilot qui refait des siennes, y avait longtemps (cf journée 1). Pas de problème, on peut finir en manuel ... finalement après une dizaine minute de repos, il ce remettra à marcher ...vive le matériel de 1980 ...
Une arrivée sans aucun autres problèmes sur St Hubert, avec une approche à vue.
On "circule" direction le Parking :
20h00z : fini les moteurs sont coupés ... pffff, fatigué.
Presque 9h30 de vol dans la journée ...
Puis nous ferons dans l'ordre : le plein, bâcher l'avion, prendre un taxi, poser les affaires à l’hôtel, rependre un taxi, aller manger (il est 17h30 local quand on arrive au resto ...), retourner à l’hôtel, il sera 19h local soit 00h00Z ... complétement naze, je m’effondrerai dans mon lit, j'aurai voulu faire les plan de vol du lendemain avant de dormir, mais c'était chose impossible à ce moment ...
++ all
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