Joyeuse fête à tous

Les mayas avaient tort ... ont est toujours là (mais bon on a eu chaud quand même ...;-) )
Bilan, je me dois de souhaiter de joyeuse fêtes à tous, espérant que 2013 soit encore plus belle que 2012.

Pour ma part, pas grand chose de neuf ... après être rentré de ma dernière rotation, nous avons amené l'avion en maintenance avant les fêtes. Au moins je ne risquais pas d'être dérangé en déballant mes (millions) cadeaux. J'en ai profité pour faire du ski et un petit vol IFR sur le PA28 d'un amis de famille. Un vol Annecy => Saint Etienne, météo CAVOK et un très beau survol de Lyon au retour ;-)

Niveau boulot pour 2013.
Je monte récupérer l'avion de maintenance (et le patron qui rentre des US) le 3 janvier.
Comme annoncé sur ce blog, je devais partir pour 3 mois à Miami, finalement c'est en standby pour l'instant (pour pas dire annulé ...). Bilan le mois de Janvier devrait être assez calme, cela me permettra de bosser les bouquins car fin janvier ce sera mon check annuel de ma qualif C510. Sinon beaucoup de projet pour 2013, espérons que tout cela ce concrétisera ... ;-)

Quelques petites photos du vol en PA28.

 

Sur ce, je vous souhaite à tous une très bonne fin d'année 2012.

La pressu !!!

Aller je profite de mon escale genevoise et du pas de projet pour la soirée (arf ...) pour faire une petite explication sur le fonctionnent du système de pressurisation du Mustang.

Le C510 mustang est un avion très moderne, de nombreux système on été simplifié à l’extrême. C'est le cas pour le contrôleur de pressurisation.

Tous d'abord, pourquoi l'avion est t'il pressurisée ? Très simple, l'endroit ou un réacteur (ou turbine) est le plus efficace en terme d’efficacité (ratio vitesse/consommation) est une altitude comprise entre FL290 et au dessus pour réacteur (FL200/FL290 pour turbine). A ces altitudes l'O2 n'est plus en grande quantités et les température sont en général assez froide ... Autant il suffit de chauffer la cabine pour lutter contre le froid, autant pour l'O2 y a pas de secret il faut un apport supplémentaire pour permettre aux passagers/équipage de vivre ... Une solution est le bien connu masque à oxygène, très facile, technologiquement simple, ... inconvénient : il faut garder le masque continuellement, pas pratique pour communiquer, nécessite un apport continue en O2 donc une notion d'autonomie de fonctionnement ...etc. Bilan les ingénieurs du milieu de siècle on pensé : l'homme vis très bien à une altitude entre 0 et 10 000ft, l'avion vole à une altitude sup à 10 000ft => la solution imaginer un système qui permet de garder l'altitude à l'intérieure de l'avion inf à 10 000ft ... c'est donc ce que nous appelons la pressurisation.

Comment ça marche : grosso modo l'avion est un cylindre étanche. Il faut qu'a bord il y ai un flux d'air (ben oui, on respire, donc si pas de flux d'air même si la pressu est bonne y aura vite plus O2 ...). Pour ce flux d'air, il y a d'un coté une entré d'air de l'autre coté une sortie, le contrôleur de pressurisation contrôle la vannes de sortie, ainsi le ratio volume d'air entrée/sortie défini le niveau de pressurisation de la cabine.

Chaque avion à une limite structurelle de résistance de pressurisation exprimé en ΔPSI. Une fois cette limite atteinte, si l'avion continue de monter, l'altitude cabine devra elle aussi monter.

Parlons de ce qui nous intéresse, le Mustang :
Le contrôleur pressu est situé du coté droit du tableau de bord, sous l’écran principale du copilote 

- Nous trouvons un bouton AIR SOURCE SELECT : Avec ce bouton vous choisissez la source d'entré de l'air dans la cabine, soit rien (l'avion n'est donc pas pressurisé), soit le moteur gauche, soit les 2, soit le moteur de droit (un moteur suffi pour le système) et enfin Fresh air, qui envoi de l'air non pressurisé directement prélevé à l'extérieur (avion non pressurisé mais aéré d'air frais)

- Le sélecteur du contrôleur de pressurisation avec STANDBY et NORM

- Le bouton rouge, CABIN DUMP, qui permet de dépressuriser la cabine en ouvrant complétement la vannes de sortie. (protégé par un cache, car attention danger si on joue avec en vol ...) 

Le fameux contrôleur de pressu est un système automatique complexe qui en fonction de l'altitude de l'avion, son taux de montée ou de descente, ... contrôle la vannes de sortie pour contrôler l'altitude de la cabine... Je ne rentrerai pas dans les détails mais en faite, une fois l'avion décoller, le contrôleur pressu garde la cabine à l'altitude de celle d'où l'avion vient de décoller, jusqu’à que l'avion atteigne environs 20 000 / 24 000 ft (donc le Max ΔPSI à ce moment) la cabine monte suivant la montée de l'avion avec une vitesse de 500ft/mn, cela jusqu’à son maximum qui est de 41 000ft pour l'avion et 8 000ft pour la cabine.

Le mode Standby est un mode d'urgence que nous utilisons si nous remarquons que le contrôleur de pressurisation fonctionne mal. Cela engage un mode dégradé qui permet de finir le vol (je ne rentrerai pas dans les détails, c'est 3 pages du bouquin juste pour expliquer ce mode ... )

Pour pouvoir vérifier que le système marche bien nous avons sur le MFD :

Nous avons l’altimètre cabine, le vario cabine, le ΔPSI, l'altitude de destination.

Sur altimètre cabine, nous remarquons une plage jaune de 8 000ft à 10 000ft qui enclenche une alarme ambre master caution et une plage rouge entre 10 000ft et 15 000 qui enclenche une alarme rouge master warning. Si la cabine dépasse les 15 000ft, les masque à oxygène tombe automatiquement pour les passagers, les pilotes doivent prendre manuellement les leurs ...

L'unique chose à faire durant le vol (si tout fonctionne bien ;-) ) est de régler durant la croisière l'altitude de destination. En effet lorsque l'avion va ce mettre à descendre le contrôleur de pressu va faire descendre l'altitude cabine jusqu’à l'altitude de destination. En cas de mauvais réglage vous n'allez pas détruire l'avion, mais cela pourra créer une gène (voir une gène inconfortable) pour les passager et les pilotes ....

Voilà expliqué le fonctionnement normal, très simple, en cas de problème c'est pas compliqué non plus mais il faut connaitre les bons réglages et toujours être prêt pour une descente d'urgence.
Petite info supplémentaire, si vous volez au dessu du FL310 en auto pilote, si l'avion détecte une brutale dépressurisation, l’auto pilote passe en descente automatique, c'est à dire 90° sur la gauche par rapport au cap actuelle et une descente en mode FLC réglé sur la VNO de l'avion. Vous, le pilote, vous avez juste à mettre les gaz sur idle (plein réduit) + Aérofrein + train sur sortie et l'avion va descendre avec -20° d'assiette à 250kt environs, le tout jusqu’à 15 000ft ou la MSA (minimum safe altitude) secteur (la plus haute des 2) ... Avion de feignant je vous dis ...

En espérant avoir été clair sur ce sujet. J'ai commencé ce message en me disant, tiens je vais faire un petit message rapide, la pressu c'est facile, y a 3 boutons, ben en faite c'est assez long ... lol et je pourrais encore en écrire beaucoup ...

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Ferry Flight, Paris => Saint François

Voici le message regroupant toutes les différentes journées.
En effet, vu que je n'ai pas posté les messages dans l'ordre, on m'a signalé que c'était un peu le bordel pour suivre ... Voilà ce qui règle le problème.

Pour ce vol d'environs 11 000kmavec un Cessna Conquest (C425) :

Vous trouverez :
Journée 1
Journée 2 (1/2)
Journée 2 (2/2)
Journée 3
Journée 4

Bonus :
Les vidéos d'approche

Normalement le prochain départ (grosso modo, même trajet mais destination final : Miami) sera prévu pour le 10/15 janvier avec un Cessna Mustang (C510) cette fois ...

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Journée 3 : american dream ...

Voici l'avant dernier récit du vol de convoyage de 4 jours débuté le 21/11/2012
Cette journée ce déroule le 23/11/2012


08h00z : Après une bonne nuit dans un hôtel vraiment sympathique de la banlieue Montréal, ce sera un levé à 03h00loc du matin donc 08h00Z, ayant quitté Paris 2 jour plus tôt, l'horloge interne de mon corps et encore à mi chemin entre l'horaire française et celle Québecoise ... Le petit déjeuné de l’hôtel ouvre à 06H00loc, sera en faite mon repas de midi ...

Une fois préparé, je m'attaque au plan de vol de la journée, pendant ce temps, le propriétaire de l'avion s'occupe des différentes démarches pour les douanes Américaine (EAPIS, ...). Notre première destination sera Richemond. Pour pouvoir rentrer et sortir du territoire Américain, il faut passer par un terrain douanier, ce qui est le cas de Richemond. Notre 2iéme destination sera Marathon, au sud de la Floride, destination à la demande du propriétaire, afin de profiter de ce convoyage pour rendre visite à un amis.

Les dépôt de plan de vol au USA sont facile, car le siteweb online (équivalent du OLIVIA Dgac français), propose de lui même plusieurs routing type pour le vol voulu. Il y a aussi possibilitée de poser un plan de vol Direct (aller donc essayer cela avec eurocontrol .. mouahahah).

Ce sera donc 2 plan de vol DCT pour la journée ...

11h00z : Petit déj (repas midi en faite pour ceux qui suivent ...), il est 06H00loc. Le taxi, réservé la veille, arrive à 06h30loc et nous partons pour l’aéroport.

12h25z : Rapide préparation de l'avion, prise de café et nous mettons en route pour Richemond

Comme nous avons posé un FPL direct, le contrôle me donne mon routing du jours, étant pour l'instant au canada, j'ai donc mon routing jusqu’à la sortie de l’espace aérien Québecois. Le reste du routing sera donné par Boston center.

Adieu les canadiens :

La monté vers notre niveau le FL240, passage sur la fréquence de Boston ... celui ci nous donne notre routing du jours, nous avons un routing qui passe par une airways "Victor".
Ce sont des Airways en low altitude (moins de 18 000ft au USA), assez bizzard vu que je suis en croisière au FL240 ... mais le vrais problème vient surtout du fait que j'ai pas les cartes IFR low altitude ... oups ... j'ai encore 30mn avant d'arriver sur le début de l'airways ... je chercherai sur toutes les cartes que nous avons ... et finirai par trouver l'airways sur la carte VFR des US (ouf ...). Le garmin 530 ne gérant pas les Airways, il faut mettre tout les points manuellement lettre par lettre ... très pratique (le G1000 me manque ... lol), finalement une fois tout programmé, le contrôle US me donnera  un direct ... sur Richemond ... pouvait pas me le donner 5mn avant .... ahhhhhh !!!!!

 

En croisière pour passer le temps je m'amuse avec les fonctions du Navigation Display ... : 

Une fin de vol normale, une approche à vue sur Richemond avec une météo parfaite.
Le propriétaire aura un flash durant l'approche ... il a oublié d’appeler les Douanes US avant notre décollage pour donner notre heure d'arrivé (tout est rempli sur le formulaire online, mais il faut appeler en plus ...). De mon expérience douane US, je sens que l’escale risque d'étre longue ...


Début descente vers Richemond :

Richemond Airport :

 

Notre parking à coté d'un Saab 340 :

15h10z : Moteur éteint au FBO local 
A peine l'avion ouvert, je demande le fuel et informe le personnel sol que l'on a besoin des douanes.
Il me dit "vous les avez pas prévenu ?"
Je lui réponds "Qu'on a oublié ce matin au décollage"
Il me dit "Oula, je vais les prévenir ... bonne chance mec ..."
On va s’amuser, je le sens ...

3mn plus tard, revient la même personne, il me dit que les douanes seront là dans 15mn, d'ici là on ne doit pas quitter l'avion, je lui répond pas de problème qu'on bouge pas, il me précise bien que je dois attendre DANS l'avion et pas à coté ... bon j'ai compris, j'ai déjà du enfreindre 43 lois du droit de l'immigration américaine ... je retourne m’assoir dans l'avion ... 

15h20z : Arrive le personnel de la Douane, il est seul, on a du les prendre de cour ... Salutation + sourire colgate de ma part, le tout depuis la cabine ... il nous demande de descendre de l'avion et nous demande de suite nos passeports pour la vérification des visas (obligatoire si vous allez au US avec un avion ou bateau privée). Il nous demande pourquoi nous n'avons pas appelé les Douanes ... je m'occupe de faire la traduction pour le propriétaire dont l'anglais est un peu léger ... celui-ci me dit de lui dire qu'on a pas trouvé le numéro de téléphone sur internet (super l’excuse digne d'un enfant de 7ans ... ), je m’exécute ... Après 5mn  de pseudo argumentation ou j'expliquerai comment nous n'avons pas réussi à trouver le numéro de téléphone sur internet ... le Douanier après les remontrances de rigueur (des gentilles remontrances ... ) lâchera l'affaire, en faite il se révélera très sympathique, surtout après que je lui expliqué le but de ce périple et que 48h plus tôt nous étions à Paris. Sur les millions de bagages à bord (Bagages de toute la famille du proprio), il ne demandera qu'a vérifier seulement 2 valises ... cool ... vérification de mes licences de pilote + médical, un tour de l'avion avec un compteur geyser pour vérifier si nous ne somme pas des méchants trafiquants de matériel radioactif ..., un petit check d'une des soutes avant (y en a 4 sur cette avion), il nous déclarera aptes à l'immigration ... malheureusement, il n'a pas les tampons avec lui, nous devrons attendre donc 16h30z qu'il revienne avec sa collègue ... d'ici là nous avons le droit d'accéder au terminal du FBO mais pas de le quitter ... ok, pas de problème, le FPL est prévu pour 17h00z.

Tous nos bagages que j'ai eu peur de devoir sortir pour les Douanes :

 

16h30z : Après avoir vérifié la météo pour la prochaine étape, je me suis occupé 1h avec l'Ipad, j'ai discuté avec la secrétaire du FBO qui m'a raconté combien elle aimait aller en vacance en France, j'apprendrai ainsi que notre douanier est le chef des douane de l'aéroport ... On attend plus que les Douanes ...

16h55z : Toujours pas de nouvelle des Douanes, je me décide d'aller décaler le FPL de 30mn

17h00z : les Douanes arrives, revérification des passeports, une douanière aussi sympathique que son chef, qui essayera même quelques phrases en Français, un coup de tampon + mise en place du papier blanc d’immigration, et nous voilà autorisé complétement sur le territoire américain pour 6mois (bon ben je vais juste y passer 1 nuit en faite ... lol).
Juste avant de partir le Douanier en chef me donnera un papier avec le numéro des douanes de Richemond (ah, ben il a pas complétement lâché l'affaire en faite ... lol)

17h20 : C'est la mise en route pour Marathon
Un roulage derrière un 737 de Delta, j'évite de rouler trop prêt, je pourrai presque passer en dessous ... notre clairance départ nous donne un décollage et une monté dans l'axe de piste jusqu'au FL180, on peut pas faire plus facile.
Alignement, 2 mn d'attente pour la turbulence de sillage du 737, et nous voilà parti, immédiatement après l’envol prise en guidage radar par le contrôle, je n'ai toujours pas mon routing pour ce vol et attend donc que le contrôle me le donne ...

Au départ :

Nous avons décollé depuis 10/15mn que j’entends à la fréquence "NXXXXX, direct Marathon airfield" ... ?????? Woa, grande première de ma vie, une direct terrain départ à terrain arrivé, 780Nm et aucun waypoint ... on est vraiment au US, dommage que se ne soit pas possible en Europe ... Pour 1 fois, la programmation du FMS sera facile ...

Si c'est pas la classe ça :

Le temps passe, l'avion vole tous seul, nous avons juste à changer régulièrement les fréquences ... je profite de la vue, prend des photos, ...

En croisière : 

  

Du bleu, du bleu et encore du bleu :

   

Ma place :

 

La météo sur Marathon est parfaite, ce n'est pas une raison pour ne pas bien préparer l'arrivée. Le terrain de Marathon est spécial, en effet il n'y a ni contrôleur, ni AFIS sur le terrain. Juste un système de transmission automatique de météo, 2 approche RNAV, le tout sur la fréquence auto-info US "Unicom" (l'équivalent de notre 123.5 en France). En faite Miami control vous emmène en direct to ou guidage radar sur l'IAF de la RNAV, vous passez en auto info sur la procédure RNAV, une fois au sol vous rappelez Miami center pour qu'il clôture votre plan de vol ... easy ;-).

Survole des Everglades :

L'arrivé sur les fameuses Keys de Floride :

Finalement, je demanderai pendant la descente une approche à vue (surtout qu'il y a beaucoup de trafic VFR dans le coin).

3000ft, auto information pour signaler notre position, 150kt, vertical aérodrome pour vérifier manche à air, réduction, descente pour rejoindre la vent arrière main gauche, 2 autres trafics devant moi, je réduirai à 110kt ... check list approche, base, final, check list avant atterrissage, arrondie, posé ... presque fini il n'y a plus qu'a rejoindre le parking ... euh ? mais ? je vais ou en faite ? ... On c'était posé la question durant le briefing arrivé, la carte n'étant pas vraiment explicite (en gros tout l'aérodrome à part piste et taxiway sont écris "Park". J'aurai du regarder les FBO présent sur place, je croyais à tort que le propriétaire était déjà venu sur ce terrain (lors de la préparation de ce vol, j'avais prévu Miami beach ... héhé). Bref, tout de suite après le dégagement de piste, je repère un Gulf stream 4 (du moins je crois que c'est ça ... cf fin de la vidéo d'approche). Ça doit être le parking du FBO local, je vois un mec sortir du local, surement le Marshaller ... il prend ça radio, surement pour me guider ... et j’entends à la radio ... "C'est un hangar privée ici, les parking sont en Alpha ..." Ah oups, désolé, on va faire demi tour sans abimé le Gulf stream ... et c'est reparti pour aller tout au bout de l'aérodrome ...

Verticale terrain 3000ft :

Vent arrière pour Marathon :

21h10z : Voilà les moteurs arrêtés ... c'est fini pour la journée ... Ah, non, il reste encore à appeler Miami center, sortir les sacs pour la nuit, bâcher l'avion et faire la préparation pour le vol du lendemain ...

La journée ce finira par un accueil très chaleureux de la part des amis qui nous logerons pour la nuit, nous aurons le droit à une visite de Key west, d'un repas dans un très bon restaurant du coin, ... avant de rentrer dormir nous passerons par l'aéroport de Key west, afin de voir les Douanes ... en effet pour rentrer et pour quitter le territoire américain il faut prévenir les Douanes. Marathon n'est pas un Aéroport Douanier, j'avais donc peur que nous soyons obligé de faire un saut de puce au matin pour aller à Key west qui lui est Douanier ... mais en faite nous tomberons encore sur un douanier très sympathique (3 en un jours, ma prochaine visite au USA va être dur, je le sens ...) qui nous fera la procédure de départ le soir même, nous permettant ainsi de partir directement de Marathon ...

Pour la journée 4, voir "La fin" déjà posté sur ce blog

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Journée 2 : 2iéme partie, les québécois

Voilà la 2iéme partie du récit de la journée 2, cette journée prend place le 22/11/2012

Donc nous voilà à Narsarsuaq, météo parfaite, -10°C, il est temps de partir pour Goose bay.

12h15z : Prise de la clairance océanique, démarrage, roulage décollage et nous quittons le Groenland direction le canada. La montée vers le FL200 pour notre croisière, du vent de face cette fois, je n'aime pas trop ça, il reste encore une étape de 3h après Goose bay pour rejoindre Montréal, notre escale du jour.
Petite particularité des GNS530AW installé dans cet avion, les cartes de database sont séparées entre Europe et Amérique, nous décollerons donc avec les cartes Europe dans les GNS (au cas où il faudrait revenir sur Narsarsuaq) et une fois en croisière nous passerons sur les cartes Amérique. Heureusement les points de notre traversée océanique (coordonnée rentrée par nous même) reste dans la mémoire des GNS.
Le reste de la croisière sera longue et froide... (on a compris, y chauffe pas cet avion ...) beaucoup de nuage assez haut, nous ferons même un bout de la croisière dans la couche ... bilan, aucun paysage à voir ... pas très intéressant. Descente avec accord du contrôle sur Goose Bay, ce sera un guidage radar suivie d'une approche RNAV, la météo sur le terrain est bonne avec des nuages haut.
J'oublierai d'enlever la check list ainsi que ma planchette du tableau de bord, ce qui me pourrira toutes les photos que j'ai pu faire (on voit plus le reflet de la planchette que l'extérieure ...).

Quelques photos quand même :

Début de la descente sur Goose Bay :

Lors du guidage radar pour intercepter l'axe de percée :

La video de l'approche :

Au sol, Goose bay tower:

Je pense un Antonov 124 :

15h30Z : Nous somme garé au parking. Plus qu'une étape ;-)
Goose Bay est un terrain assez gros, la piste est assez longue pour pouvoir accueillir la navette spatial quand celle-ci était en opération. A peine posé nous aurons droit bien sur au Douane canadienne, cela est juste une formalité.

Véhicule des Douanes Canadiennes :

Garé juste à coté de nous :

16h30Z : C'est reparti, direction Montréal (St Hubert).

Décollage Goose Bay :

Rapidement en croisière au FL200, nous passerons vite en espace aérien québécois, j’entends que ça parle français à la radio, je contact donc le contrôleur en français ... y a pas de doute, je suis bien au Québec ... lol. Les différents contrôleurs me sortiront des clairances assez spécial pour un Frenchie ...

Exemples :
NXXXX rappelez en palier au FLXXX
Sur l'ATIS, on peut entendre : Ici XXXX renseignement Fox à XXhXXUTC au lieu de information Fox
Pour identifié radar => identifié sur l’écran
Le bonjour à la radio est souvent remplacé par "Salut" le au revoir par "A tanto"
NXXXX, rappelez prêt à circuler au lieu de rappelez prêt au roulage
NXXXX, dite nombre d'âmes à bord (pour nombre de personnes à bord)
NXXXX, dite altitude de passage (pour altitude traversée)
Et bien sur l'accent qui fait tous le charme... ;-)

A ces latitudes, le chauffage de l'avion marche enfin suffisamment pour avoir une température agréable à bord (de plus, nous avons maintenant le soleil de face, ça aide ;-) ). Nous avons un vent de face assez important ... je demanderai au contrôleur si il a un avion au FL240/260 proche de nous pour qu'il m'indique le vent a son altitude ... 5mn plus tard, nous monterons donc ainsi au FL240 pour économiser un peu d'essence et moins subir le vent de face.

En tous cas les contrôleurs étaient particulièrement sympa, surtout un qui c'est pratiquement excusé de nous faire un changement de route en vol, mais qui nous a garantie qu'on avait le droit au routing touristique avec vue sur le Québec et tout ... lol.

Toujours autant de nuage au canada (j'aime bien l'ombre de la condensation d'un réacteur d'avion que l'on peux voir)

Enfin de la civilisation :

A 30mn de l'arrivé sur le terrain, 10mn du TOD, je remarque l'avion qui part doucement en virage à droite ... 3°, 5°, je met les main sur les commandes et remarque que l'auto pilot est désengager en mode latéral (alors que aucune indication ou alarmes dans le cockpit, l’auto pilot est toujours engagé en mode ALT et NAV, ... et Me..e, voilà l’auto pilot qui refait des siennes, y avait longtemps (cf journée 1). Pas de problème, on peut finir en manuel ... finalement après une dizaine minute de repos, il ce remettra à marcher ...vive le matériel de 1980 ...
Une arrivée sans aucun autres problèmes sur St Hubert, avec une approche à vue.

On "circule" direction le Parking :

20h00z : fini les moteurs sont coupés ... pffff, fatigué.
Presque 9h30 de vol dans la journée ...
Puis nous ferons dans l'ordre : le plein, bâcher l'avion, prendre un taxi, poser les affaires à l’hôtel, rependre un taxi, aller manger (il est 17h30 local quand on arrive au resto ...), retourner à l’hôtel, il sera 19h local soit 00h00Z ... complétement naze, je m’effondrerai dans mon lit, j'aurai voulu faire les plan de vol du lendemain avant de dormir, mais c'était chose impossible à ce moment ...

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Retour au Taf

Bon ben voilà, après l’escapade de 4 jours et les quelques jours de vacances à St François, je suis rentré en France (j'avoue que je serai bien resté en Guadeloupe)
J'ai troqué les hélices pour revenir sur les réacteurs, ça fait du bien quand même ^^
Je suis parti pour une rotation d'une semaine 1/2 (bon ça peut changer, mais à priori c'est ça ...).
Au programme, du Anvers, du Berlin et du Genève.

Un vol sympathique hier, avec un départ sous la pluie et une arrivé sur Anvers avec de la Brume et donc une approche presque au minima (on a vu la piste à 100ft des minimas ...). Le tout bien sur en manuel, parce que sinon je ne saurai rapidement plus faire ... ;-)

Une avionique moderne avec un PA normal ... ;-)

Le survole des Alpes était vraiment très beau ...

Mon Boss m'a dit que je serai surement libre pour noël et nouvel ans, de plus le départ pour les USA sera entre le 10 et le 15 janvier 2013 ... c'est bon je connais la route maintenant ;-)