Dernier vol de janvier

Et voilà, le mois de janvier est fini ... J'aurai fini avec une dernière rotation de 2 jours sur l'ile de beauté.
Ile, que je trouve très en beauté vu du ciel ;-). Surtout avec les belles météo du sud de la France.
Sur le vol retour un petit événement bizarre ... en croisière alors que tout va bien, soudain la master caution warning qui ce met à clignoter (c'est la jaune), je regarde sur le MFD les messages CAS (panneau d'alarme ou sont écrit les problèmes) je vois une ligne jaune (normal c'est une alarme master caution ...), et pouf elle disparait avant que j'ai eu le temps de lire ce que c'était ... et bien sur il n'y a pas un historique d'alarmes (seulement pour les alarmes rouge) donc impossible de savoir ce que c'était ... bon si cela a disparu aussitôt c'est que les valeurs du problème étaient revenues à des valeurs normales ... mais bon affaire à suivre ...

Quelques petites photos (dsl j'avais que l'Ibidule)

++ all, fly safe ;-)

Training

Comme prévu, un mois de janvier trééééééssss tranquille ... (c'est presque chiant ... arf !!!)
Bilan, pas grand chose de neuf, je fais un peu instruction pour un privé sur un Beech Bonanza, superbe machine, 6 place, 310cv, très bien équipé (il a même un altimètre radio sonde, instrument que je n'ai pas sur le Mustang ...) et en plus pour l’anecdote, cet avion ce trouve être le tout premier avion que mon patron actuel avait acheté en 89, marrant ;-)
L'avion est un peu déroutant pour l'instructeur assis en place droite car il n'y a pas de frein palonnier du coté droit ... l'instructeur doit donc s'en remettre à l’élève/pilote pour freiner l'avion ... je ne ferai pas de formation initiale sur cette avion ... lol

Sinon pour le reste, une rotation annulée car la destination était dans le brouillard le plus absolu (avion certifié CAT1 ... donc no go) et donc pas de vol depuis le dernier ... ces derniers jours étaient un peu plus mouvementé, le check de fin d'année approche ... était donc au programme, cours théorique et entrainement vol ... de retour dans les bouquins pendant 2 jours suivi par 2 vols (un de mania et un procédure normal/non normal sur un vol IFR).
Toujours très sympathique de faire des tours de pistes VFR en jet (ça va vite ... très vite ...), dans tout les cas un énorme merci aux différents contrôleurs de ces derniers jours pour nous avoir accepté en tour de piste et nous avoir bloqué un espace aérien pour la mania (les virages grande inclinaison à 200kt monsieur ... lol)

Fly safe all ;-)

Fatigue des pilotes

 

Le dossier complet par ici

1er vol de 2013

Petit récit de ma journée du jour, avec les Hauts, les Bas ... l'aviation d'affaire c'est pas QUE de l'avion ;-)

06h00loc : Dring Dring, mon réveil sonne, je me réveille doucement ... c'est une belle journée qui démarre. Objectif aujourd'hui :
- Rejoindre l'avion en maintenance à Anvers
- Préparer l'avion
- Récupérer mes 2 pax (dont le boss ;-) )
- Les emmener en toute sureté jusqu’à Berlin
- ...

07h00loc : Je suis prêt, petit déjeuné check, valise check, uniforme impec, ... je jette encore un coup d’œil à la météo pour me donner une idée de ce qu'il m'attend, j'ai encore le temps, mon FPL est à 16h00loc

07h30loc : Armé contre le froid (oui fait froid aussi dans le sud ...), je quitte l'appartement direction ... l’arrêt de bus le plus proche.

08h35loc : Après 2 bus, j’arrive au terminal 2 de l'Aéroport de Nice. Aujourd'hui je prend le vol AFXXX à destination de Lille ... et oui, il y eu un petit problème avec la secrétaire qui normalement s'occupe de ce genre de réservation ... M'oubliant pendant les fêtes, lorsque celle-ci a voulu réserver mon habituel Nice => Bruxelles (quand l'avion est en maintenance), il était complet, j'ai donc été redirigé sur Lille, le reste de la logistique d'acheminement étant à ma décharge ...

09h45loc : J'embarque bon dernier dans l'avion ... et oui, qui dit vol vers Lille, dit vol Air France, qui dit Air France, dit amis personnel navigant ... je m'étais donc arrangé pour passer un message par une amies (Merci!) au CDB de ce vol, ceci afin de l'informer de la présence d'un VIP à bord (oui, oui ... moi ...).
Je devais donc me présenter en dernier auprès du personnel de cabine ... le message était très bien passé, puisque à peine je me présente au chef de cabine que celui-ci m'annonce qu'il m'attendait ... et zou direction le cockpit (comme ça, les boulettes de la secrétaire ne sont pas complétement inutile ...)

10h00loc : Assis sur le jump seat d'un A319 d'Air France, nous nous alignions sur la piste 04R par une météo Cavok, les réacteurs sous l'action du copilote montent en puissance, la piste commence à défiler sous nos pieds ... 140kt (soit 1,5x ma vitesse de décollage) nous nous envolons.
Le temps pour l'avion de faire demi tour (décollage de Nice toujours vers le Sud) et de monter vers 8000ft (soit 15mn de vol), je remarque que nous avons consommé 1,2tonnes de carburant ... c'est la totalité du carburant que je peux mettre dans le Mustang, gloups ... lol

11h30loc : L'Airbus 319 dégage de la piste à Lille, roulant vers son parking.
Quel superbe vol, un équipage super super sympa, j'ai adoré écouter les histoires de A310, de 777 du CDB, l'histoire de mon convoyage Paris => Saint François à vraiment intéressé le CDB et le FO, nous nous somme amusé à comparer les perfo du 319 et du Mustang ... lol, le CDB savait même pas qu'il y avais des avions à réaction aussi lent ... lol.

Une fois au parking et tous les passagers partis, je me dois moi aussi dire au revoir à cet équipage.
J'informe aussi mon boss je suis bien arrivé à Lille

11h50loc : un petit tour en Taxi direction la Gare de Lille, je suis pressé, mon train est à 12h17, je n'ai pas encore pris le billet et si je le rate, le prochain sera 40mn plus tard ...

12h05loc : Arrivée à la Gare, je file au borne automatique, impossible d'avoir un billet pour Anvers directement (la borne me dis que y a pas de combinaison de train possible ... arf), heureusement je connais mon parcourt et prend donc un billet pour Bruxelles, on verra la suite à Bruxelles

12h17loc : je suis dans mon TGV direction Bruxelles, je grignote un sandwich que j'avais emporté.

13h00loc : Arrivé à Bruxelles, je vais prendre mon billet, puis vais attendre le train pour Anvers

13h23loc : C'est parti pour Anvers, environs 1h20 de trajet ...

14h40loc : j'arrive en gare d'Anvers Berchem, je file de suite prendre un taxi. Pendant mon trajet en Taxi, j'ai le droit à l'appel du Boss pour savoir ou j'en suis, si l'avion sera prêt à temps, ...

15h00loc: J'arrive au centre de Maintenance, on m'ouvre rapidement la porte pour que je puisse accéder à l'avion.

Ce qui est cool dans les centres de maintenance, c'est qu'on croise des belles machines :

15h05loc : J'arrive à l'avion, la batterie est tjr connecter dans la soute ... si elle connectée depuis plusieurs jours, elle sera peut être trop faible pour démarrer les moteurs ... je monte dans le cockpit pour vérifier cela ... la puissance est trop faible ... ça commence bien ...

Il est là ... je ne l'ai pas vu depuis 2012 ... moment émotion ... ;-)

15h15loc : j'ai demandé un groupe de park, il sera bien entendu gratuit ...
Je ne fait pas attention car occupé à faire ma prévol, mais le personnel sol amène le groupe de Park du mauvais coté de l'avion ... le cable est trop court il faut déplacer le groupe de Park de l'autre coté de l'avion ... mais le tracma s'embourbe dans l'herbe ... pas besoin d'explication écrite pour vous dire comment l'agent sol à dé-embourbé le tracma ... des photos suffises ... lol

Opération Tracma vs Fenwick

On y va carrément avec le fenwick pour pousser ...

Enfin du bon coté ...

 
15h30loc : remis de mes émotions (c'est quand même des fou ces Belge ;-) ), je check le status de mon FPL, la météo et les Notams ... Météo moyenne mais ok, Notam ok, ... quel n'est pas ma surprise de voir mon FPL en REJ (pour rejeté) ... aaaaaahhhhhhhhhh, je comprend pas ... je re-dépose un plan de vol par l'Itruc... ce sera 16h15loc ... j’attends bien la confirmation d'eurocontrol comme quoi c'est dans la boite.

15h45loc : J'attend mes pax en regardant les cartes de départ et d'arrivé ... mes passagers ne vont pas tarder, il y a 5mn, j'ai eu le coup de tel pou me dire qu'ils étaient à 10mn. Je part donc me mettre en attente devant le terminal avec un chariot à baguage pour mes pax (mon baguage est déjà à bord)

16h10loc : Passager à bord, autorisation de démarrage, ... et c'est parti, ce sera mon premier démarrage sur cette avion avec le groupe de Park (ben j'avais vu ça que en théorie ...).
Pas beaucoup de photos, j'essayais de volé droit ... lol

 

17h30loc : Au parking de l'aéroport international de Berlin.





17h45loc : L'avion est bâché pour la nuit, je m'en vais prendre un taxi direction mon hôtel ... La suite ? Demain 14h30loc pour un retour sur Cannes.

Une journée bien remplis, pour 1h20 de vol ... lol... c'est ça l'aviation d'affaire, voler et piloter c'est bien, mais il faut aussi faire le reste, hier encore je croyais que je ramenais l'avion directement à Cannes, c'est vers 10h00 du soir que je recevais un mail de la femme du boss pour me dire qu'on allait sur Berlin ... (donc préparation du sac pour 1nuit, du FPL, réservation du handling, ...), en plus la maintenance m'a mit un gros bordel dans la configuration du G1000, faut que je reconfigure mes préférences dé demain (m'en suis rend du compte en vol, qu'il m'avait remis la config par défaut ...)

++ all, fly safe ;-)

Bonne Année 2013

Le premier message de 2013, pour souhaiter à tous et à toutes une bonne et joyeuse année 2013.
@ tout les Pilotes, que vous soyez sur ULM, sur ballon ou sur A380 ... profitez au max de votre passion, rien n'est plus beau que la libertée de voler ;-)
@ tout les aspirants pilotes et les pilotes pro en recherche d'emplois, ne négligez pas l'anglais, ayez toujours un plan de secours sous le coude (du moins pour patienter l'attente des jours meilleurs) ... et surtout ne vous démotivez pas, l'aérien est une maitresse ingrate, mais elle peut vous apportez beaucoup ... 

Enfin pour tous ... n'oubliez pas la réalité sur les pilotes pro ...

Au plaisir de vous croiser au coin d'un aéroport ;-)

Joyeuse fête à tous

Les mayas avaient tort ... ont est toujours là (mais bon on a eu chaud quand même ...;-) )
Bilan, je me dois de souhaiter de joyeuse fêtes à tous, espérant que 2013 soit encore plus belle que 2012.

Pour ma part, pas grand chose de neuf ... après être rentré de ma dernière rotation, nous avons amené l'avion en maintenance avant les fêtes. Au moins je ne risquais pas d'être dérangé en déballant mes (millions) cadeaux. J'en ai profité pour faire du ski et un petit vol IFR sur le PA28 d'un amis de famille. Un vol Annecy => Saint Etienne, météo CAVOK et un très beau survol de Lyon au retour ;-)

Niveau boulot pour 2013.
Je monte récupérer l'avion de maintenance (et le patron qui rentre des US) le 3 janvier.
Comme annoncé sur ce blog, je devais partir pour 3 mois à Miami, finalement c'est en standby pour l'instant (pour pas dire annulé ...). Bilan le mois de Janvier devrait être assez calme, cela me permettra de bosser les bouquins car fin janvier ce sera mon check annuel de ma qualif C510. Sinon beaucoup de projet pour 2013, espérons que tout cela ce concrétisera ... ;-)

Quelques petites photos du vol en PA28.

 

Sur ce, je vous souhaite à tous une très bonne fin d'année 2012.

La pressu !!!

Aller je profite de mon escale genevoise et du pas de projet pour la soirée (arf ...) pour faire une petite explication sur le fonctionnent du système de pressurisation du Mustang.

Le C510 mustang est un avion très moderne, de nombreux système on été simplifié à l’extrême. C'est le cas pour le contrôleur de pressurisation.

Tous d'abord, pourquoi l'avion est t'il pressurisée ? Très simple, l'endroit ou un réacteur (ou turbine) est le plus efficace en terme d’efficacité (ratio vitesse/consommation) est une altitude comprise entre FL290 et au dessus pour réacteur (FL200/FL290 pour turbine). A ces altitudes l'O2 n'est plus en grande quantités et les température sont en général assez froide ... Autant il suffit de chauffer la cabine pour lutter contre le froid, autant pour l'O2 y a pas de secret il faut un apport supplémentaire pour permettre aux passagers/équipage de vivre ... Une solution est le bien connu masque à oxygène, très facile, technologiquement simple, ... inconvénient : il faut garder le masque continuellement, pas pratique pour communiquer, nécessite un apport continue en O2 donc une notion d'autonomie de fonctionnement ...etc. Bilan les ingénieurs du milieu de siècle on pensé : l'homme vis très bien à une altitude entre 0 et 10 000ft, l'avion vole à une altitude sup à 10 000ft => la solution imaginer un système qui permet de garder l'altitude à l'intérieure de l'avion inf à 10 000ft ... c'est donc ce que nous appelons la pressurisation.

Comment ça marche : grosso modo l'avion est un cylindre étanche. Il faut qu'a bord il y ai un flux d'air (ben oui, on respire, donc si pas de flux d'air même si la pressu est bonne y aura vite plus O2 ...). Pour ce flux d'air, il y a d'un coté une entré d'air de l'autre coté une sortie, le contrôleur de pressurisation contrôle la vannes de sortie, ainsi le ratio volume d'air entrée/sortie défini le niveau de pressurisation de la cabine.

Chaque avion à une limite structurelle de résistance de pressurisation exprimé en ΔPSI. Une fois cette limite atteinte, si l'avion continue de monter, l'altitude cabine devra elle aussi monter.

Parlons de ce qui nous intéresse, le Mustang :
Le contrôleur pressu est situé du coté droit du tableau de bord, sous l’écran principale du copilote 

- Nous trouvons un bouton AIR SOURCE SELECT : Avec ce bouton vous choisissez la source d'entré de l'air dans la cabine, soit rien (l'avion n'est donc pas pressurisé), soit le moteur gauche, soit les 2, soit le moteur de droit (un moteur suffi pour le système) et enfin Fresh air, qui envoi de l'air non pressurisé directement prélevé à l'extérieur (avion non pressurisé mais aéré d'air frais)

- Le sélecteur du contrôleur de pressurisation avec STANDBY et NORM

- Le bouton rouge, CABIN DUMP, qui permet de dépressuriser la cabine en ouvrant complétement la vannes de sortie. (protégé par un cache, car attention danger si on joue avec en vol ...) 

Le fameux contrôleur de pressu est un système automatique complexe qui en fonction de l'altitude de l'avion, son taux de montée ou de descente, ... contrôle la vannes de sortie pour contrôler l'altitude de la cabine... Je ne rentrerai pas dans les détails mais en faite, une fois l'avion décoller, le contrôleur pressu garde la cabine à l'altitude de celle d'où l'avion vient de décoller, jusqu’à que l'avion atteigne environs 20 000 / 24 000 ft (donc le Max ΔPSI à ce moment) la cabine monte suivant la montée de l'avion avec une vitesse de 500ft/mn, cela jusqu’à son maximum qui est de 41 000ft pour l'avion et 8 000ft pour la cabine.

Le mode Standby est un mode d'urgence que nous utilisons si nous remarquons que le contrôleur de pressurisation fonctionne mal. Cela engage un mode dégradé qui permet de finir le vol (je ne rentrerai pas dans les détails, c'est 3 pages du bouquin juste pour expliquer ce mode ... )

Pour pouvoir vérifier que le système marche bien nous avons sur le MFD :

Nous avons l’altimètre cabine, le vario cabine, le ΔPSI, l'altitude de destination.

Sur altimètre cabine, nous remarquons une plage jaune de 8 000ft à 10 000ft qui enclenche une alarme ambre master caution et une plage rouge entre 10 000ft et 15 000 qui enclenche une alarme rouge master warning. Si la cabine dépasse les 15 000ft, les masque à oxygène tombe automatiquement pour les passagers, les pilotes doivent prendre manuellement les leurs ...

L'unique chose à faire durant le vol (si tout fonctionne bien ;-) ) est de régler durant la croisière l'altitude de destination. En effet lorsque l'avion va ce mettre à descendre le contrôleur de pressu va faire descendre l'altitude cabine jusqu’à l'altitude de destination. En cas de mauvais réglage vous n'allez pas détruire l'avion, mais cela pourra créer une gène (voir une gène inconfortable) pour les passager et les pilotes ....

Voilà expliqué le fonctionnement normal, très simple, en cas de problème c'est pas compliqué non plus mais il faut connaitre les bons réglages et toujours être prêt pour une descente d'urgence.
Petite info supplémentaire, si vous volez au dessu du FL310 en auto pilote, si l'avion détecte une brutale dépressurisation, l’auto pilote passe en descente automatique, c'est à dire 90° sur la gauche par rapport au cap actuelle et une descente en mode FLC réglé sur la VNO de l'avion. Vous, le pilote, vous avez juste à mettre les gaz sur idle (plein réduit) + Aérofrein + train sur sortie et l'avion va descendre avec -20° d'assiette à 250kt environs, le tout jusqu’à 15 000ft ou la MSA (minimum safe altitude) secteur (la plus haute des 2) ... Avion de feignant je vous dis ...

En espérant avoir été clair sur ce sujet. J'ai commencé ce message en me disant, tiens je vais faire un petit message rapide, la pressu c'est facile, y a 3 boutons, ben en faite c'est assez long ... lol et je pourrais encore en écrire beaucoup ...

++ all